Submarino eléctrico del 1888

Tal como comenté, esta es una nueva informacón histórica, muy susceptible y rozando el Steampunk, ya que es una nave que se adelantó casi 25 años a todo lo que hoy conocemos como submarino. Invento Español que, como siempre, quedó arrinconado esperando el desguace, por la poca visión de cuatr militares conservadores, carcas y retrogados.


Pero no hagamos valoraciones personales sobre que pasó o que pudo ser. Lo mejor es que leamos este artículo. Por cierto, sobre la pista de este submarino fue Xavi Quero el que me aviso de su existencia.




La idea del submarino "Peral", se produce el día 20 de Septiembre de 1884, el TN. D. Isaac Peral y Caballero, redacto en una cuartilla unas notas que marcan el inicio de una obra trascendental, "Proyecto de Torpedero Submarino", desde esta primera idea, el submarino se concibió como un arma de guerra.

Peral después de numerosos estudios y experimentos expuso la idea a sus superiores y compañeros, obtenidos su aprobación y apoyo, el 9 de septiembre de 1885 se decidió a escribir y explicar su invento al Ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela y Lobo, que le ordeno se presentase rápidamente en Madrid para tener una entrevista personal, tras la cual ordeno al Capitán General de Cádiz se libraran 5.000 ptas. para que el TN. Peral pudiera realizar los estudios y experimentos necesarios, antes de presentar un proyecto completo de embarcación submarina.

La primera prueba consistió en comprobar la respiración humana en un recinto cerrado durante varias horas. Para ello se habilitó una Habitación de 58 m;, con un acumulador de aire, cargado a 79 atmósferas y una capacidad de medio metro cúbico, además de instrumentos para medir la temperatura y la humedad, así como un tubo que expulsaría el aire viciado al exterior, a través de una capa de agua de 4 m/m y tres baldes de agua para mantener la humedad adecuada. Se encerraron en ella seis personas, una de ellas tuvo que salir, hora y cuarto después, pero el resto continuaron durante un total de cinco horas y media, considerándose la prueba todo un éxito.

El día 21 de Junio de 1886 el nuevo Ministro de Marina, Contraalmirante José Mª Beránger decidió que el proyecto pasara a examen del Centro Técnico de la Armada, que presidía el Almirante Antequera, que estimo necesario que antes de emprender la construcción del casco y del aparato motor se hiciera un estudio más completo del servomotor, autorizando a Peral efectuar todas las modificaciones que considerara oportunas, concediéndole un crédito de 25.000 ptas.

El 5 de marzo de 1887, Peral comunicaba que el servomotor o "Aparato de profundidades", como él lo llamaba, estaba listo y el 17 del mismo mes el Capitán General de Cádiz D. Florencio Montojo que presidía la junta que tenia que dictaminar sobre el mecanismo en cuestión dio el visto bueno, solicitando el almirante un presupuesto del submarino a Peral.

El presupuesto que presento Peral para su submarino de 61 toneladas de desplazamiento, listo y armado con 4 torpedos, seria de 301.500 ptas. o de 222.500 sin torpedos.

El día 25 de Abril de 1887 se aprobaba por Real Decreto la construcción en el Arsenal de la Carraca y bajo la dirección del TN. Isaac Peral, conforme a los planes y presupuestos un buque para la navegación submarina.

El día 7 de Octubre de 1887 se realizo la ceremonia de poner la quilla al submarino, aunque las obras no empezaron realmente hasta el 21 del mismo mes. Sin embargo el submarino había sufrido bastantes modificaciones respecto al de la Memoria de 1885.

Sus dimensiones variaron con las del proyecto original que tenia 18,81 m de eslora, 2,52 de manga y desplazaba 60,94 t. Las del que empezó a construirse eran de 22 m de eslora, 2,76 m de puntal, 2,87 m de manga y 77 t. de desplazamiento en superficie y 85 en inmersión.

En lo relativo a la propulsión se paso de un motor eléctrico de 40 CV que accionaría una sola hélice a dos motores de 30 CV que impulsaban dos hélices gemelas. La refrigeración de los motores consistía en soplar sobre ellos el aire comprimido almacenado en el submarino. En cuanto a la batería de acumuladores que suministraba la energía a los motores principales y a los auxiliares, en principio considero necesarios 430 acumuladores pero al final instalo 613, que pesaba cada uno 50 kg. Osea el peso total de la batería era de unas 30 toneladas.

La velocidad variaba dependiendo de la carga de las baterías, a ¼ de tensión 4,7 nudos, a ½ 6,9 n. a ¾ 8,9 n. y con la carga completa se podían alcanzar 10,9 nudos.

En cuanto a la autonomía, dependía tanto de la carga de los acumuladores como de la velocidad, Peral consideraba que el buque podría recorrer 132 millas a 6 nudos y 396 millas a 3 nudos con un solo motor.

El submarino era de un solo casco, los lastres estaban situados en la parte inferior central y a proa, bajo el tubo lanzatorpedos, estos tanques tenían una capacidad de 8 t. que al inundarlos se conseguía la inundación hasta la torrera. Para achicarlos se utilizaban dos bombas, una de 6 CV, y otra de 0,5 CV, además se podían vaciar mediante soplado de aire comprimido incluso aire almacenado para la respiración de la dotación.

La regeneración del aire en el interior del submarino se conseguía, moviendo el aire mediante el motor de 6 CV (que también servia como ya hemos dicho para la bomba de achique), haciéndolo pasar por un purificador de hidrato de sosa, que eliminaba el CO2 expedido en la respiración. Además la misma bomba servia para inyectar O2 de los depósitos de 48m; que tenia el submarino, cuando disminuía la proporción adecuada.

La inmersión total del submarino, se conseguía mediante el"Aparato de profundidades" que accionaba dos hélices de eje vertical, situadas en ambos extremos del buque, movidas por dos motores eléctricos de 4 CV. Que eran las encargadas de hacer sumergir o emerger el submarino y para mantener la estabilidad horizontal en inmersión.

Para navegar, Peral utilizo una aguja magnética, que instaló en el techo de la torreta que era de bronce (material no magnético), evitando así en lo posible las influencias del casco, eléctricas etc. sobre ella. También ideó una especie de periscopio, que era un tubo fijo sobre la torreta y una serie de prismas que reflejaba la imagen exterior sobre una mesa óptica instalada en el interior del casco del submarino.

La única arma con la que contaba el submarino, era el tubo lanzatorpedos de proa, que tenia dos tapas herméticas en cada extremo, lo que permitía el disparo de los torpedos sumergidos. Los mecanismos para su utilización y recarga eran muy sencillos y rápidos. El buque contaba con dos estibas para torpedos de reserva. Para evitar gastos los tres torpedos que embarco el Peral eran un préstamo, dos del torpedero"Retamosa" y uno del "Barcelo".



El día 8 de septiembre de 1888 a las 14.35 el submarino fue botado en el Arsenal de la Carraca. El día 6 de marzo de 1889 dieron comienzo las pruebas, que consistieron en la navegación en superficie, probando las condiciones de gobierno, hélices y motores.

El día 17 de julio y después de salir de dique por unas reparaciones del motor, el buque navegó por la bahía, y el 7 de agosto se realizó la prueba de inmersión en el dique Nº 2 del Arsenal. El día 25 disparó con éxito un torpedo sin cabeza de combate.

El día 30 de noviembre el submarino en fondos de 9 y 10 metros hizo inmersión hasta la torreta y el 5 de diciembre se sumergió hasta 7,5 metros durante diez minutos.

El día 25 de diciembre se realizo la primera inmersión no estática, navegando a 9 metros de profundidad.

El día 7 de junio de 1890 se realizo la primera prueba oficial, navegar una hora bajo el agua.

El día 25 de junio se realizo la prueba de ataque al crucero "Colón", una diurna en la que no consiguió dar ningún ataque y otra nocturna en la que si logro atacar con éxito al "Colón".

El día 2 del septiembre la junta que juzgaba las pruebas, emitió un informe que consideraba la velocidad y la autonomía inferiores a lo esperado, siendo críticos en el combate diurno y con los motores, el informe era mejor de lo que se podía esperar y abiertamente positivo. Con fecha de 10 de octubre de 1890 se le reconoce sus conocimientos, méritos y experiencia para la construcción de un nuevo buque submarino, a lo que Peral acepta pero imponiendo condiciones, las cuales no fueron aceptadas y con fecha de 27 de octubre se considera que Peral ha declinado el encargo que iba a confiársele de la construcción de un nuevo submarino.

En junio de 1892 se le desmonta el tubo lanzatorpedos y los motores y así el casco vacío, privado incluso del periscopio y de la pequeña plataforma con pasamanos que rodeaba la torreta quedó arrumbado como un trasto inútil en el Arsenal de la Carraca.

Con fecha de 3 de noviembre de 1913 por Real Orden se decreto su desguace.

El día 6 de mayo de 1914 el entonces alcalde accidental de Cartagena D. Miguel Tobal Yúfera, escribió al Presidente del Gobierno pidiendo que el submarino fuera conservado y que se enviase a Cartagena, lo cual no ocurrió hasta 1928 que llego remolcado por decisión del Almirante García de los Reyes.

Ya en los años 70 el submarino fue regalado por la Armada a la ciudad de Cartagena y expuesto en la explanada de los Héroes de Cavite y Santiago de Cuba donde hoy todavía continua instalado.



Información sacada de la Wikipedia y de un par más de sites.

Gracias a Xavier Quero, colaborador de Europe 1900, que es el que me puso en la pista del submarino.

Dados para Europe 1900

Aquí tenemos ya las priemras pruebas de los dados. En especial la que me parecen más optimas.

La muestra está realizada sobre el dado de decenas, ya que por llevar 2 numeros, es el más complejo. El otro dado, el de unidades, una vez definido el diseño, ya no es án complicado y el número es mucho más grande.

Primero el logo, dividido entre los 2 dados.



Y dos muestras de numeros: uno con un tornillo (me tiene que definir si el tornillo es de verdad o dibujado por láser)



Y otro sólo con engranajes:



En cuanto tengamos más adelantado el tema, iremos informando.

El metro secreto de Nueva York

Con este titulo tan rocambolesco, es el segundo de una serie de articulos, no se con que frecuencia, pero que sirviesen de ayuda para futuras partidas para EUROPE 1900

Esta es la primera información verídica totalmente Steampunk, aunque parezca sacado de un libro Ci-Fi de hace 100 años.

Antes que nada me gustaría indicar que esta información ha sido sacada del Foro se Steampunk Spain http://steampunksp.4rumer.net/t599-alfred-ely-beach-un-inventor-local-el-metro-secreto-de-nueva-york y de la web http://www.cabovolo.com/2009/06/el-metro-secreto-de-nueva-york.html

En la década del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían.


El ferrocarril de Beach

Para Alfred Ely Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en cápsulas y dispararlos a través de tubos propulsados por el aire a presión generado por bombas enormes. Era el año 1870 y en Nueva York muchos veían claramente que la única solución a los problemas de movilidad de la ciudad era un metro. Las diferentes propuestas se empezaban a presentar en público. Sin embargo, Beach insistía que la suya era la mejor. “Un tubo, un vagón y un ventilador”, Beach repetía. “Poco más se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el ligero fluido aéreo que respiramos sustituye al motor”.

Desafortunadamente, las autoridades públicas de Nueva York no fueron capaces de entender, o prefirieron no hacerlo, la lógica de Beach. El gobierno municipal estaba dominado por aquel entonces por el “Boss” William M. Tweed, que tenía otras ideas en mente, más alineadas con su propio bolsillo. Así que Beach decidió, de todas maneras, construir una parte de su metro a escondidas, y confiar en que la opinión pública le ayudaría a conseguir los permisos. Casi lo consiguió, tan impresionante fue su esfuerzo, que podría reclamar el honor de haber construido la primera línea de metro de Estados Unidos.

Alfred Beach no era un tonto, ni tampoco un excéntrico. Su padre, Moses Yale Beach, fue un inventor que en 1838 compró el New York Sun (el periódico que en 3 años antes había encontrado vida en la Luna). Alfred, nacido en 1826, trabajó en ese periódico de joven y más tarde, en 1846, se asoció con un amigo para comprar el Scientific American. Era un hombre de apariencia refinada, diligente y del que se dice que nunca se tomó unas vacaciones en toda su vida. Más tarde, también junto a su socio, montaron una agencia para representar a los inventores delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron algunos de sus clientes más famosos.


Vehículo de reparto de correo neumático


Inauguración del Pneumatic Despatch en Holborn

El propio Beach se convirtió en inventor, patentando dos máquinas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y más tarde un sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas invenciones llegaría muy lejos, y Beach pasaría a centrar su entusiasmo en lo que él mismo llamó “investigación neumática”. La idea de usar aire a presión para propulsar gente o mercancías no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero danés había sido el primero en proponerla. Años más tarde, en 1805, un fabricante británico llamado George Medhurst, propuso colocar tableros en la cola de un tren para bloquear el flujo de aire, convirtiéndolo en una especie de pistón que podría ser impulsado por el viento generado por una gran bomba. Aún quedaban dos décadas para la aparición de las locomotoras de vapor.

Medhurst era un adelantado a su tiempo. Todavía no se había desarrollado una bomba lo suficientemente potente para su tren. Y además, como afirmó un periodista de su tiempo, la gente tenía una “antipatía natural a la idea de ser colocada dentro de un tubo, obscuro y sombrío, y ser soplada a su destino”.

A medida que el siglo XIX avanzaba, las ciudades del mundo crecían rápidamente. Los trenes de vapor, con su hollín y humo, empezaron a convertirse en un problema, que se agravaba en el caso de los ferrocarriles subterráneos, en los que la ventilación era la mayor de las preocupaciones. Londres inauguró su primer “metro” en 1863: locomotoras de vapor quemaban fuel y condesaban su vapor en unos depósitos especiales. Sin embargo, la mayoría del humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”. Londres contaba con la ventaja que sus túneles eran en su mayoría cortos, separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permitían a las máquinas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era así, por lo que el sistema no hubiera resultado factible.


Demostración tren de Beach en la feria del American Institute 1867


Interior del vagón

En la década de 1860, Londres había probado, también, una nueva invención que facilitaba el reparto rápido de pequeños paquetes y correo, el correo neumático. Se trataba de un pequeño túnel, de poco más de 500m, y unos 90cm de alto, a través del cual se bombeaban unos “carros” con forma de pistón de uno al otro lado en tan sólo 65 segundos. Un segundo túnel, de 145cm de alto y 3km de largo, se inauguraría en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo probó “en persona”, metiéndose en una de las cápsulas y dejándose soplar a su destino en apenas 5 minutos.

Beach se enteró del experimento a través de sus contactos y se convenció que era la solución. Lo único que se necesitaba era hacerlo toda más grande, y los problemas de transporte de Nueva York desaparecerían. En 1867 demostró su concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de diámetro y 30 de longitud, suspendido del techo, contenía un vagón con capacidad para 10 asientos que era disparado y recorría la distancia entre la calle 14 y 15, en sólo unos instantes. El “motor” era un ventilador que giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un éxito, varios miles de personas lo probaron. Fruto del entusiasmo, algunos periodistas escribieron que “no existía problema que impidiera mover el vagón a 100 millas por hora”.

A finales de 1867 la revista Scientific American anunciaba que era más que probable que en breve se empezara a construir un ferrocarril neumático de una longitud considerable para el transporte regular cerca de Nueva York. La constructora, según la revista, sería la Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach había sido nombrado presidente hacía poco.

Muy probablemente, cuando Beach decía “cerca de Nueva York” se refería a Nueva York. Sin embargo, mientras los inversores hacían cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios no llegaban. El Jefe Tweed, que tenía una gran influencia sobre los poderes públicos y controlaba al gobernador, tenía sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se movería a lo largo de un gigantesco viaducto que dividiría Manhattan. Como él era el primero que tenía pensado invertir en él, no quería animar a la competencia.


Detalle de las instalaciones


Entrada del túnel, foto del 1870

También era importante la oposición de los influyentes propietarios de Broadway, liderados por Alexander Turney, uno de los comerciantes más ricos de Estados Unidos, y John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la circulación de cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, temían que acabaran afectando al tráfico y con ello a sus negocios. En el que caso de los subterráneos, era el temor de que la perforación del túnel pudiera dañar sus edificios lo que provocaba su oposición.

Beach, sin embargo, no se desanimó y decidió construir su línea, o al menos parte de ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura legal, así que solicitó un permiso para construir un sistema de reparto de correo subterráneo, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800m). La línea estaría formada por dos túneles, cada uno de 145cm de diámetro, claramente demasiado pequeños para un vagón de personas. Tweed no puso ninguna objeción y Beach consiguió su permiso. Entonces, Beach, astutamente, solicitó una enmienda para simplificar el proyecto. En vez de dos túneles independientes construiría uno más grande. Nadie se dio cuenta del cambio, y la enmienda fue aprobada.

Beach alquiló un almacén en la esquina de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenzó a agrandar su sótano. Entonces, a escondidas, empezó a perforar un túnel de 2.40 metros de diámetro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las tuberías y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utilizó un novedoso método, que el mismo había inventado, llamado Beach Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40cm mediante el uso de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidráulica. Para cambiar la dirección, simplemente necesitaba ajustar la bomba, así lo hizo y el túnel tomó dirección este por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray. Todo el trabajo se hacía sin que la multitud que cada día llenaba estas calles se enterara, se aprovechaba la obscuridad de la noche para sacar la tierra en sacos.


La competencia: Trenes subterráneos. Proyecto de la estación de Baker Street en Londres


La competencia: Trenes elevados. Estación de la calle 29 (1870) de NYC

El proyecto costó 350.000 dólares, de los que Beach aportó 70.000 de su propio bolsillo, y se tardó un año en completar. Sería en febrero de 1870 cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almacén alquilado y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada y que además contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.

En una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado así por el dios del viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neumática de 100 caballos de vapor de potencia y de casi seis metros y medio de altura. Dos aspas metálicas engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permitían mover 9.000 metros cúbicos por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el encargado de propulsar su vagón de “metro” y también una cápsula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, así cumplía los términos del permiso que se le había concedido.

Los pasajeros tenían que descender un poco más para llegar al andén y contemplar la entrada del túnel, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se podía leer “PNEUMATIC (1870) TRANSIT”, mas allá aguardaba el vagón tubular, que estaba equipado con cómodos asientos y lámparas de oxígeno. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se cerraba, una ráfaga de aire empujaba el vagón hacía el interior del túnel y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, según un testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.


Estado de túnel durante la visita de 1899. Cuando se derribo el almacén de ropa en cuyo sótano se construyó la estación y la sala de máquinas


Restos de uno de los vagones (1899)

Cuando el vagón se aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegráfico que hacía sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero movía las válvulas para pasar del modo “propulsor” a “estirador”, de esta manera el vagón reducía su velocidad y se detenía suavemente. A los pocos instantes, la cápsula era “absorbida” de vuelta a su punto de origen.

La propulsión neumática puede resultar sorprendente incluso hoy en día, sin embargo, en 1870 era igual de sorprendente el propio túnel, cosa que hoy puede costar de entender. Por ello, Beach, consciente que el túnel era un aspecto clave en su estrategia, dedicaba gran parte de su tiempo a convencer a la gente de que el túnel era sólido y que no suponía ningún riesgo para los edificios que había en la superficie.

Los primeros en probar la línea fueron las autoridades públicas de la ciudad, más tarde se abriría al público en general. La nueva atracción se convirtió en un éxito inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 dólares, y en su primer año de funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron los 25 centavos que costaba viaje, la recaudación iba para un hogar para huérfanos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptación, creyó que había triunfado. Y no era el único, el New York Herald afirmó “que tan pronto como los permisos públicos sean concedidos, el túnel se alargará hasta la calle Cedar, y de allí al resto de partes de la ciudad. Es imposible concebir un mejor modo de transporte”.

Envalentonado, Beach solicitó un permiso para prolongar la línea hasta Central Park, a unos 8km de distancia. El ayuntamiento, viendo el enorme soporte popular, aprobó la medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez recuperado del shock que le había provocado la insolencia de Beach, ordenó al gobernador que vetara la medida. Beach esperó a la siguiente sesión de la asamblea y volvió a intentarlo, aunque volvió a obtener el mismo resultado. Beach siguió perseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo volvió a intentar. Esta vez sí, después de que la asamblea hubiera aprobado su solicitud, el gobernador la convirtió en ley.


El túnel de Beach en 1912, tal como se lo encontraron los obreros de la BMT


El Beach Shield en 1912. A su lado Frederick Shield, hijo de Alfred

Beach había conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sabía que iba a perder la guerra. Sólo unas semanas después de su aparente victoria, estalló el Pánico del 1873, y el interés de Nueva York y de los inversores por construir un metro se desvaneció. El proyecto, que además ahora había perdido su atractivo como novedad, estaba muerto. Durante el siguiente cuarto de siglo, el transporte de Nueva York se basaría en los provincianos carros de caballos y los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto, Beach alquiló su túnel como galería de tiro y luego como bodega, pero nunca ganó suficiente para recuperar la inversión, así que lo acabó cerrando.

Si analizamos el proyecto de Beach, podemos considerar que su noción fundamental era errónea. Su Gran Aeolor pesaba 50 toneladas, tanto como una locomotora convencional, y apenas era capaz de empujar o tirar de un solo tren en un momento dado. Para hacer funcionar más de un tren, se habría necesitado muchos ventiladores similares, lo cual habría supuesto unos costes enormes e innumerables complicaciones. La solución era el uso de electricidad, pero para cuando un motor eléctrico lo suficientemente potente estaba listo, a finales del siglo, Nueva York ya tenía su metro. El metro de Londres, en su mayoría, ya había pasado a usar la electricidad para esa fecha.


Alfred Ely Beach (1826-1896)

Alfred Ely Beach murió el 1 de enero en 1896 a la edad de 69 años. En 1912, ocho años después de que se abriera al público la primera línea de metro en Nueva York, los trabajadores que excavaban el nuevo ramal que se convertiría en el Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) se toparon con el túnel de Beach debajo de Broadway. El vagón, muy bien conservado, todavía seguía sobre las vías, y la sala de espera tenía la misma apariencia que si se hubiera cerrado hacía apenas unas semanas, la fuente también seguía allí, aunque seca. En la parte más inferior del túnel el escudo circular todavía seguía en su lugar, preparado para seguir perforando. El túnel convirtió en lo que es hoy la estación City Hall de la BMT. Durante unos años se podía leer una placa conmemorativa del gran experimento, pero hoy ha desaparecido, como el sueño de Beach.

El reparto neumático de cartas y paquetes todavía sobrevive, en algunos sistemas postales de aquí y de allí, en grandes bibliotecas y en algunos supermercados, donde se utiliza para hacer transportar dinero. Sin embargo, las cápsulas son demasiado pequeñas para que la gente quepa dentro.

La Gran Exposición del 1888

Ante todo indicar que iré colgando informacón histórica, muy susceptible y rozando el Steampunk, o simple información histórica de lugares o situaciones, sobre los que partir en una aventura.

Esta vez, por la fecha y todos los cambios que sufrio toda la ciudad, os paso información relativa a La Gran exposición del 88 en Barcelona.



Este es el link de una información valiosa para generar partidas: La gran Exposición Universal en Barcelona de 1888

En medio de unos años marcados por el agonizante colonialismo Español, con alzamientos de armas en Puerto Rico, Filipinas y Cuba. En medio de esta situación el Alcalde Rius i Taulet, consigue llevar adelante el ambicioso proyecto de celebrar una Gran Exposición Universal.

Este acontecimiento con claras influencias culturales importadas del extranjero, consigue devolver a los ciudadanos de Barcelona el entusiasmo por la Ciudad, consigue apagar aunque sea temporalmente los diferentes motines, incendios y manifestaciones que estaban provocando en aquellos momentos los trabajadores.

Se afirma que el modernismo empezó con la Gran Exposición Universal. Para poder realizar todos los trabajos se incorpora a la ciudad un gran contingente de trabajadores y familias del resto de Estado, cosa como siempre seduce al Gobierno Central, si bien la inmensa mayoría de estas familias acaban afincando en Catalunya y adaptándose a la Región.

Algunos de los edificios construidos fueron derribados poco tiempo después como son los que se encontraban próximos a la puerta principal de la Av. Marquès d'Argentera, otros recintos fueron transformados como el del actual Zoo que ocupa 14 hectáreas y fue inaugurado en el año 1892. Analistas especializados coinciden en asegurar que la Gran Exposición significó el cambio de una ciudad provinciana a una urbe moderna y cosmopolita.


Y por ello un souvenir de la època...

La ciudadela militar, tal como estaba antes de la reforma, en negro y, en naranja, tal como quedó para la exposición del 88.



Espero que la presente información sea de utilidad para todo el que quiera hacerse un modulo propio.

En el caso de hacerlo, agradeceríamos enormenmente nos lo remitan, para su posible edición.

Saludos.