Zeppelin




Silencioso, cómodo y con gran autonomía, el Zeppelin era el medio de transporte más elegante de principios del siglo XX. El Zeppelin, cuyo nombre proviene de Ferdinand von Zeppelin, quien compró la patente y popularizó el invento, era uno de los medios de transporte más utilizados en la Alemania de principios de siglo.

El zeppelin o dirigible, junto a la máquina de vapor, es uno de los elementos recurrentes de la estética Steampunk, un subgénero de fantasía y ciencia ficción que ambienta sus historias en un mundo en que tecnologías del pasado como estas siguen siendo usadas ampliamente.

El daño físico infligido por los Zeppelin en el transcurso de la Primera Guerra Mundial resultó trivial, y las muertes que causó no llegaron al millar. Así mismo, se demostró su vulnerabilidad a los ataques de la aviación y a las armas antiaéreas, especialmente aquellas con munición incendiaria. Aunque la creencia general indica lo contrario, los Zeppelin probaron ser armas terribles pero inexactas. La navegación, selección de blancos y el bombardeo resultaron difíciles aún en las mejores condiciones climáticas. La oscuridad, altas altitudes y nubes frecuentemente encontradas reducían mucho el éxito de las misiones. Varios cayeron en llamas al ser derribados por los defensores británicos, y otros se estrellaron en el camino. Retrospectivamente, los partidarios de utilizar los dirigibles para exploración demostraron estar en lo cierto, y la campaña de bombardeo terrestre resultó desastrosa en términos de moral, hombres y material. Varios pioneros alemanes murieron en tales misiones de propaganda. También llamaron la atención sobre las fábricas de dirigibles, bombardeadas por la aviación británica.

Los orígenes del Zeppelin:

Los dirigibles estuvieron entre los primeros artefactos que lograron volar, a partir de varios diseños realizados a lo largo del Siglo XIX. Fueron numerosos los intentos de hacer a los globos más gobernables, con mecanismos que se mantendrían luego en los dirigibles más modernos.  El Zeppelin es una evolución de la tecnología del globo aerostático, con el que comenzaron a experimentar los hermanos Montgolfier en 1783. El globo aerostático es un medio de transporte basado en el principio de que el aire caliente tiende a subir. De este modo, se coloca una bolsa de tela abierta por abajo, atada a una cesta. Cuando el aire de la cesta es calentado por abajo, utilizando un quemador, el globo asciende, y cuando se enfría, desciende.
 
La primera persona en realizar un vuelo a motor fue Henri Giffard, quien en 1852 voló 17 km en un dirigible propulsado mediante una máquina de vapor. En 1863, Solomon Andrews inventó el primer dirigible totalmente gobernable, a pesar que no tenía motor. En 1872 el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un gran globo bastante gobernable, impulsado por un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El objetivo era utilizarlo durante la guerra franco-prusiana como mejora para los aerostatos de comunicación entre París y el interior durante el asedio de París por las fuerzas alemanas, pero el diseño fue completado después de finalizada la contienda. Charles F. Ritchel hizo una demostración pública de vuelo en 1878 con un dirigible rígido unipersonal impulsado a mano, y logró construir y vender cinco unidades.

Primeros propulsores
Paul Haenlein voló sobre Viena con un dirigible anclado a una cuerda, impulsado por un motor de combustión interna, primer uso de ese medio de propulsión en un artefacto aéreo. En 1880 Karl Wölfert y Ernst Georg August Baumgarten intentaron volar un dirigible propulsado en cielo abierto, pero se estrellaron. En 1883 Gastón Tissandier aplicó el primer propulsor eléctrico, mediante un motor Siemens de 1,5 caballos de fuerza. El primer dirigible totalmente operativo a cielo abierto fue construido para el ejército francés por Charles Renard y Arthur Krebs en 1884. El vehículo, denominado "La France" tenía 51,85 m de longitud y 1872 m³ de volumen. Realizó un vuelo de 8 km en 23 minutos con ayuda de un motor eléctrico de 8,5 caballos de fuerza. En 1888 Wolfert voló sobre Seeburgo, propulsado por un motor Daimler de combustión intrerna. En 1896 un dirigible rígido creado por el ingeniero croata David Schwarz hizo su vuelo de bautismo en el campo de Tempelhof en Berlín. Después de la muerte de Schwartz, su esposa Melanie recibió un pago de 12.000 marcos de Ferdinand von Zeppelin a cambio de información técnica sobre el dirigible.

En 1901 el brasileño Alberto Santos-Dumont en su dirigible "Número 6" ganó el premio Deutsch de la Meurthe de 100.000 francos por volar ida y vuelta del Parque Saint Cloud a la torre Eiffel en menos de treinta minutos. Muchos inventores se inspiraron en el pequeño dirigible de Santos Dumont, y el artefacto comenzó a difundirse por todo el mundo. Muchos pioneros, como el norteamericano Thomas Scott Baldwin financiaron sus actividades llevando pasajeros y efectuando demostraciones públicas. Otros, como Walter Wellman y Melvin Vaniman se enfocaron en lograr mayores desafíos, intentando dos vuelos polares en 1907 y 1909, y dos vuelos transatlánticos en 1910 y 1912. 
En 1902 el español, Leonardo Torres Quevedo, publicaba en España y Francia su innovador proyecto de globo dirigible. Con armazón semirrígido, superaba los defectos de estas aeronaves tanto de estructura rígida (tipo Zeppelin) como flexible, posibilitando a los dirigibles volar con más estabilidad, emplear motores pesados y cargar gran número de pasajeros. En 1905, ayudado por el capitán A. Kindelán, construyó el “España” en instalaciones militares de Guadalajara. Al año siguiente lo registraba (pat. nº 38.692) sin despertar interés oficial. En 1909 volvió a registrar otro aparato perfeccionado (pat. nº 44.956) y se lo ofreció a la firma francesa Astra, que en 1911 comenzó a fabricarlo en serie, llegando a ser muy utilizado en la Gran Guerra por los ejércitos aliados. De 1914 y 1919 son otras dos patentes sobre estas aeronaves (pats. nº 57.622 y nº 70.626). En 1918, no obstante, ya habiendo fracasado la fabricación por cuestiones económicas, y junto al ingeniero militar E. Herrera, se inicio el proceso de construcción de un gran dirigible transatlántico (el “Hispania”) a control remoto, más con el fin de probar sus globos sin recurrir a personas, mediante el aparato de radiodirección sin cables denominado “Telekino” (pats. nº 31.918 y nº 33.041), patentado en 1903, que luego fue puesto en práctica en un pequeño bote en el puerto de Bilbao (1906) - Ver artículo El Telekino, el primer control remoto de la historia.html.

Edad de oro
El comienzo de la "edad de oro" de los dirigibles está marcada por el bautismo del Luftschiff Zeppelin (LZ1) en julio de 1900, la marca de los dirigibles más famosos de todos los tiempos. Los Zeppelin recibieron su nombre en honor del Conde Ferdinand von Zeppelin , que experimentó con diseños de dirigibles rígidos en la década de 1890. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial los Zeppelin tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas. Se utilizaron aletas multiplano para el control y la estabilidad, dos góndolas para la tripulación bajo el casco, y propulsores adheridos a ambos lados. Además había una cabina para pasajeros localizada entre las dos góndolas, que durante la guerra se utilizaría como depósito de bombas.

Uso militar

En julio de 1900, el dirigible Luftschiff Zeppelin (LZ1) realizaba su bautismo aéreo. La nave recibía su nombre del famoso conde, y es uno de los dirigibles más conocidos de todos los tiempos. El conde Zeppelin y otros militares alemanes creían haber encontrado en el dirigible el arma ideal para contrarrestar la superioridad naval británica, y poder atacar en suelo inglés. Durante la época de la Primera Guerra Mundial, los zeppelines tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire.  Sin embargo, los Zeppelines eran armas terribles pero inexactas. La navegación, selección de blancos y el bombardeo resultaban extremadamente difíciles incluso con las mejores condiciones climáticas, viéndose afectadas por la oscuridad, las nubes y las rachas de viento.

El gas empleado en el interior de los globos era el hidrógeno. Incluso hasta la década de 1950, cuando los dirigibles ya habían sido retirados del uso comercial, continuaba empleándose dicho gas, a excepción de los Estados Unidos. donde se inició el uso del helio. Las razones del uso del hidrógeno eran su menor densidad, su facilidad de producción y su menor precio. Sin embargo, el hidrógeno cuenta con una característica muy negativa: es un gas tremendamente inflamable. Por ello, los zeppelines eran muy vulnerables a la artillería antiaérea y un blanco fácil en el combate aéreo, sobre todo si el adversario contaba con munición incendiaria. Su enorme volumen y escasa maniobrabilidad los convertían en un blanco fácil de abatir, lo que determinó que su uso militar terminara por descartarse salvo para labores de exploración.

Zeppelin Transatlántico
Tras el final de la contienda, los aliados reclamaron algunos de los zeppelines como compensación. Los proyectos futuros fueron cancelados y la evolución de la compañía quedó en suspenso durante algunos años. Sin embargo, Eckener y sus trabajadores se negaron a abandonarlo, y se decidieron a buscar inversores para encontrar la forma de eludir las restricciones impuestas. Su oportunidad llegó en 1924, cuando el gobierno de EE.UU. comenzó a experimentar con aeronaves rígidas de construcción propia. Los americanos construyeron su propio dirigible, el ZR-1 USS Shenadoah, y encargó otro modelo a los británicos, el R38 (ZR-2). Sin embargo dicha aeronave explotó durante un vuelo de prueba, matando a 44 de los tripulantes.

En estas circunstancias, Eckener consiguió un contrato para fabricar el siguiente dirigible americano. Por supuesto, Alemania tendría que pagar los costes de construcción, como parte de la compensación de guerra, pero esto era secundario. Con la experiencia acumulada durante años, la compañía construyó por fin su primer Zeppelin, el LZ126, que realizó su primer inaugural de Los Angeles a Manhattan.

Sin embargo, ninguna compañía de seguros quería correr el riesgo de cubrir un vuelo transtlántico. Eckener, que confiaba totalmente en las posibilidades de la nueva aeronave, decidió arriesgar el capital de su propia empresa. El 12 de octubre, a las 07:30 hora local, el Zeppelin despegó hacia los Estados Unidos con Eckener al timón. La aeronave completó sin incidentes un vuelo de 8.050 km en 81 horas y dos minutos, y el propio presidente norteamericano Calvin Coolidge recibió al Dr. Eckener y su tripulación en la casa blanca para conmemorar su hazaña, llamado al nuevo Zeppelin “un angel de paz”. De este modo, el nuevamente designado como ZR-3 USS (el Zeppelin LZ126) se convirtió en la nave americana más exitosa, operando con fiabilidad durante ocho años hasta que fué retirado en 1932 por razones económicas, y desmantelado en 1940.

Tras el éxito del LZ126, la compañía Zeppelin consiguió el permiso para retomar la construcción de dirigibles. El problema era conseguir los fondos necesarios para ello, tarea que le llevó a Eckener un total de dos años de promoción y recaudación de fondos.
No sería hasta dos años después, el 18 de septiembre de 1928, cuando el nuevo LZ127 vio la luz. Con un total de 236 metros de longitud y un volumen de 105.000 metros cúbicos, era el mayor dirigible construido hasta la fecha.

La idea inicial de Eckener era utilizar el aparato para vuelos experimentales y de demostración, transportando pasajeros para cubrir los costes, pero, eventualmente, el zeppelin se convirtió en un medio de transporte muy popular. En su primer vuelo de larga distancia, el Graf Zeppelin voló de nuevo a Lakehurst, donde Eckener y su tripulación fueron recibidos efusivamente por la población de Nueva York e invitados de nuevo a la Casa Blanca. Habían cesado las hostilidades y comenzaba la verdadera edad de oro para los viajes en zeppelin.

Tras el éxito del primer vuelo del nuevo modelo de Eckener, el LZ127 realizó su primer tour, visitando Alemania, Italia, Palestina y España. Había un segundo viaje planeado a Francia, pero tuvo que ser cancelado tras un fallo en los motores. Y finalmente, en agosto de 1929, el LZ127 partió rumbo a su mayor reto: la circunnavegación del globo (la vuelta al mundo). La creciente popularidad del “gigante del aire” permitió que Eckener encontrara patrocinadores fácilmente. Uno de ellos fue el magnate americano de las comunicaciones William Randolph Hearst, que impuso como condición que el tour comenzara oficialmente en Lakehurst, Nueva Jersey. Al igual que en el vuelo de 1928 a Nueva York, Hearst envió a la reportera Grace Marguerite Hay Drummond-Hay a bordo, que eventualmente se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en globo. Este viaje fue completado después de realizar 49.618 kilómetros alrededor del globo en 21 días, 5 horas y 31 minutos.



Al año siguiente, el Graf Zeppelin realizó varios viajes alrededor de Europa y, tras el éxito de un viaje a Sudamérica en mayo de 1930, se decidió abrir la primera ruta regular de vuelos transatlánticos. A pesar del inicio de la Gran Depresión, motivada por el crack bursátil de 1929, y de la creciente competencia de las líneas aéreas, el LZ127 transportó a gran número de pasajeros y correo a través del atlántico hasta 1936. Asimismo, en 1931, la nave realizó un viaje de exploración al Ártico, cumpliendo así un antiguo sueño del conde von Zeppelin que este no pudo realizar debido al estallido de la guerra.




Eckener intentó construir una nueva aeronave similar a la actual, que llevaría la denominación LZ128. Sin embargo, tras conocer la desastrosa explosión del zeppelin británico R-101, decidió reconsiderar la seguridad de los depósitos de hidrógeno. El futuro LZ129 Hindenburg (que llevaba el nombre del viejo canciller alemán) sería el dirigible de hidrógeno más seguro creado hasta la fecha. Para evitar los incendios, las cerillas y encendedores eran confiscados a los pasajeros en el momento de embarcar. Asimismo, las pasarelas de acceso fueron recubiertas de goma con el fin de evitar que se produjera alguna chispa, y los trabajadores que tuvieran acceso a las zonas de alto riesgo utilizaban botas de fieltro y trajes de asbesto, desprovistos de broches o cualquier elemento metálico. Incluso la presión del aire en los camarotes era suficiente como para expeler cualquier escape de hidrogeno. Sin embargo, a pesar de toda esta seguridad, la fatalidad quiso que este zeppelin protagonizara uno de los peores accidentes de la historia.





Un medio de transporte singular

Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con importantes desventajas, como la posibilidad de sobrecarga por nieve o escarcha (que se depositaba en la superficie del globo aumentando el peso del aparato) y su enorme volumen en relación al escaso número de pasajeros que podría transportar, así como su escasa maniobrabilidad.  Asimismo, su altitud de vuelo era menor a la de los aeroplanos, y es mucho más vulnerable a las inclemencias meteorológicas. A esto hay que sumar el problema del hidrógeno antes mencionado, aunque en la actualidad todos los dirigibles contienen helio. El punto más débil del diseño se encontraba en la envoltura, generalmente de sedas estiradas que ardían con facilidad.
Sin embargo, los dirigibles contaban con múltiples ventajas. Por ejemplo, aunque su construcción era mucho más cara que la de un aeroplano, su coste de propulsión era mucho menor. Otra gran ventaja de los mismos era la posibilidad de poder depositar a sus pasajeros en el mismo centro de la ciudad, pudiendo anclarse a la azotea de un edificio en medio de la urbe y permitiendo descender a sus pasajeros en medio de la misma, como si de un helicóptero se tratara. Por si esto fuera poco, los fallos en el motor eran mucho menos críticos que en un avión (no olvidemos que al fin y al cabo es un globo, y podía descender lentamente aunque fallara la propulsión). A esto hay que sumar su mayor autonomía (de hecho, los vuelos transoceánicos duraban varios días), así como su vuelo silencioso y la menor contaminación que generaban.

Pero sin duda, la mayor ventaja de los zeppelines era su comodidad. Dado que se trataba de naves planeadas para viajes de larga distancia, su interior no sólo tenía que estar bien equipado, sino poseer todo tipo de comodidades para entretener a los pasajeros durante los largos vuelos transoceánicos.



De este modo, los zeppelines que realizaban vuelos comerciales contaban en su interior con las comodidades propias de un hotel, con un amplio salón comedor, salas de lectura, cubiertas de paseo y camarotes dobles e individuales, algunos de los cuales tenían duchas privadas.

Los zeppelines de mayor tamaño llegaban a alojar en su interior hasta un centenar de viajeros, y esto sin contar a la tripulación, que era también bastante numerosa correspondiendo habitualmente a un tercio del total de los pasajeros. Eran, por tanto, auténtico hoteles voladores, en los que uno se alojaba cómodamente durante varios días, disfrutando de un paseo de altura hasta llegar a su destino.



Una de las ideas del conde von Zeppelin, que nunca llegó a ver la luz, era la posibilidad de conectar varios dirigibles entre sí, como si de vagones de un ferrocarril se tratara, convirtiéndolo en una suerte de línea de tren aérea.




Fuente:

Burt Minorrot.

Planos de ciudades en 1900


Plano de Barcelona sobre 1900



Plano de Madrid sobre 1900


Plano de Paris sobre 1900


Plano de Viena sobre 1900
  


Plano de Londres sobre 1900


Plano de El Cairo sobre 1900
Plano de Nueva York sobre 1900

Saludos.
Burt.